B110サニーのサスペンション変更でござる。その8

森山です。

リアサスペンションのつづき。

５月の連休での作業４日目・・・最終日でござりました。

前回の第１段階テストはクリップ全解放（コの字のまま）・・・

１番リーフスプリングのフリー位置からの伸び伸びがテンダースプリング領域でござり～♪

・・・内足の追従性が良くグリップ最高でござりましたなぁ～♪

で、今回の第２段階テストは・・・

クリップ全曲げいたし１番から３番リーフを束ねての実走テスト♪

最弱（全開放）からの最強（全曲げ）でござります。

ひとまず、１番、２番、３番リーフを工具にて仮クランプいたします。・・・の図。

この時、

リーフをがっちりとクランプいたしますとスライドできず動かなくなりますので、

隙間をもたせてのゆるいクランプです。

で、フリーから伸び側への作動（リーフの合成レート）をチェック！・・・の図。

３枚分のレート＆作動摩擦増加となりましたので・・・

伸び伸びのテンダースプリング領域は無くなり！

ホーシング自重での伸び量も減少！

その位置からさらに伸び側へ動かすもかなりの力が必要！となりました。

・・・かなりのレートアップでござり・・・これは無しかなと思いつつも

データー取りのテストですから作業を進めます。

車体から重ねリーフスプリングを外しまして・・・の図。

リーフ隙間を確保いたしてクリップを折り曲げていきます。・・・の図。

クリップ全曲げのリーフスプリングを車体に装着完了。・・・の図。

テンダースプリング領域が失われた事と伸びの悪さと摩擦増加が

走りにどう影響するかが気になるところですなぁ～。

第二段階テスト実走でござる～～～♪

タバコ屋の角を曲がっただけでは分からないので・・・

第一段階と同一条件で走りますっ。

結果は・・・

第一段階で問題の無かった場所でケツが出ます～。

意外と簡単にケツが出るので驚きですなぁ。

内足の路面追従性低下によるタイヤの離陸ですなっ。

路面に吸い付いて離れない最高のグリップ力はどこへ・・・

良くなった部分は、ホーシングのバタつき減少とロール量減少。

・・・まさに想像通りでした。

漫画です。・・・フリー状態から下方向へ伸びた図。

上：クランプ全開放。・・・動きは良好だがバタつきやすい。下：クランプ全曲げ。・・・動きは悪いがバタつきにくい。

で、・・・

最良のクランプ位置とさらなるテンダースプリング領域探しと

強度確保でござる。・・・相反するところで良いとこどりはできませんので

最良の妥協点探しの旅でござります。

新たなパターンでのテストを開始したいので・・・

２号機コイルオーバーショックを外しまして・・・ひとまずビルシュタインショック装着でござる。














ビルシュタインは全長３９０ｍｍのショートショックでして・・・

ショック伸びきりでリーフスプリングはフリー位置ですので位置的には理想でしょうが・・・

サーキット専用３枚リーフですと１番と２番が前後クランプされ３番はクランプ無し、

４枚リーフですと１番と２番が前後クランプされ３番は前方のみクランプされ

４番はクランプ無し。・・・合成レートは、動きを良くするため低レートでござる。

事が進み各データーが揃ったら・・・必要性と重要事項によって

完成形は大きく違うものになるかも♪

てな感じなのですが・・・

時間と予算がどこまでついてくるのか・・・

まぁ、板バネレギュレーションですので妥協点次第でござる。

次の組み合わせテストに合わせて・・・

２号機コイルオーバーショックも変更でござる。・・・新たなる３号機製作開始となりました。

重ねリーフスプリングとコイルオーバーショックの合成レートでの実走テスト♪

の第２段階テストまででござりました。・・・まだまだ試さなければならない

各組合せが山ほどござる。

・・・やはりリーフスプリングは曲者でござりますぅ～。

・・・つづく。