B110サニーのサスペンション変更でござる。その3

森山です。

今回、リアに装着されるリーフスプリングの組み換え作業でござる。

何と言っても馬車と全く同じですから～♪・・・雲を掴むような～♪・・・

理想の走行性能には全くなる気がしない～♪・・・

所詮、板バネにスプリング効果だけでなく懸架性も求めておりますから、

製造コストは安価ですが走行性能面では厳しい構造でござるのです。

最後はリンクロッドかとも思いますが、リンクロッドは大変なので

リーフスプリングのみでの妥協点ベストを見つけます♪

今回準備いたしたリーフスプリングでござります♪

下２本が、ベースとなるリーフスプリングAssyでござります。

その上にある２本は、２番リーフござり、

上の２本は３番リーフでござります。

ベースとなるリーフスプリングAssyは、

まつおか殿で購入の８ｃｍダウンリーフ（ST-22A）でござる。・・・材と鍛錬が不明なので・・・少々不安ですが使っていけば分かりますかなっ。












子リーフでござる。

２番リーフ（BILS５０－７－１０００）と

３番リーフ（BILS５０－７－８００）は

BILS殿で購入でござる。

・・・材もよく上質に鍛錬されております♪このクオリティーでの親リーフが欲しいです！

ひとまず各リーフスプリングの板厚測定でござります。

・・・まつおか殿のST-22Aリーフは6ｍｍ厚

BILS50-7-1000とBILS５０－７－８００は

共に７ｍｍ厚











今まで使用のチェックマンサスペンションのリーフは
塗膜厚を引くと６ｍｍでござる。

ベースとなる（ST-22A）を分解いたします。

重ね板バネ（バリアブルレートリーフスプリング）の

一番上にある１番リーフ（親リーフで目玉が付いております。）と

一番下にある４番リーフ（子リーフ）を使用いたし（４番リーフは１番リーフの上に載せますので圧側は実質３枚リーフとなります。）

・・・２番と３番はBILS製リーフに入れ替えます♪

・・・分解完了！

裏手は無塗装でござる～～～。

組み立てた状態での外周塗装でござりまする～～。

このままでは、早期で錆びるので・・・

・・・組立前に塗装でござる♪

・・・ついでなので各部品も塗装でござりますなっ♪

・・・新たな各部ゴムブッシュも準備いたし組み付けます♪

・・・リーフスプリング１号機の組立完了♪

リーフスプリングも２号機、３号機、４号機、５号機・・・と

レート違いや長さ違いのリーフも準備いたし・・・各組み合わせも多くなり・・・

何度もテストいたす事となる～～～この先大変でござり何年かかることやらで・・・

早いところ妥協いたしたい(笑)。

前方の図。

上が新たに組み立てたリーフAssy（１号機）。下が旧リーフAssy（チェックマンサスペンション）。

後方の図。

・・・新たなリーフのクリップはコの字のまま（折り曲げていない状態です。）

コの字の金具のままですとリーフがずれない役目の金具となり・・・

板バネがフリーの状態からの伸び側に動くと、子リーフ達は全く親リーフとの

絡みが無くなる（形状が離れる）ので・・・親リーフだけの伸びとなりますので

足の伸びがいい。

逆に・・・

クリップを帯状に曲げての使用ですと子リーフが親リーフに絡んで

剛性アップ、摩擦増加、フリーからの伸びではクリップにより子リーフ達は

親リーフに絡みますので親リーフだけでなく子リーフのばねレートも伝えますから

・・・伸びる方向にも大きな力が必要となり・・・足の伸びが制限される。

また、重ねて使用の親リーフ、子リーフ・・・バタつく振動や駆動力でござると・・・

リーフも個々にバタつくので・・・クリップで制限でござる。

・・・かしめての使用ですとリーフ同士がスライドできなくなりますので

隙間を作っての曲げは鉄則でござる。

リーフスプリング１号装着完了♪

表に出して確認中の図。

リーフ１号機・・・圧側３枚板でレートダウンで・・・さらに車高が落ちてますなぁ。

（拙者、車高短、ロウダウン、面一を目指いておる分けではござりません。）

これは低すぎでござる。・・・車体を上から押すとフニャフニャ♪

・・・乗れません。

装着した板バネ前方の図。・・・１Gでござる。

弓矢のように超湾曲♪

後方の図。・・・・親リーフ折れ曲がりそうですなぁ～～♪

これに、コイルオーバーを装着いたせば・・・合成レートによりベストな車高となるはず♪

左右に板バネを装着して一軸の駆動軸（ホーシング）を板バネに

直接くくり付けただけのシンプルな構造でござり・・・

ホーシングは鉄の塊で、ハウジングだけでなくファイナルギア系、

デファレンシャル系、ドライブシャフト系、ブレーキ系、ホイール、タイヤなど

全てが一体となっております！のでとてつもない重量なのででござる。・・・

ばね下重量なんてよく言いますが、この総重量を知ってしまうと・・・愕然でござります。

また、駆動軸直結ですから加速時＆減速時の駆動反力がもろに板バネにかかりますし

コーナでの横Gや各種おつりも全て板バネにかかります。

ハイパワーなエンジン＆ハイグリップタイヤ＆悪路ですと

もはや板バネはタコ踊りでござります～～～。・・・

そんな重ね板バネですが、上下荷重だけのコイルスプリングとは大違いで

上下・左右・ねじれ・全方向全ての仕事をこなす超働き者なのです。

時代が進みますと板バネでの高性能化は厳しいので・・・

４リンクやら５リンク採用でのコイルスプリング化となっていきましたぁ～～～。

もちろん、一軸式での高性能化も厳しいので独立式となりましたなぁ～～～。

・・・現在、一軸＆板バネは、トラックと商用車だけでござりますが、

歴史上の貴重な足廻り（初期のサスペンションシステム）でもござるので

板バネは残したい拙者レギュレーション♪。

その中での最大限努力でござるのです。

・・・つづく。