B110サニーのサスペンション変更でござる。その7

森山です。B110セダンのリアサスペンション変更のつづきでござる。
無事装着の２号機コイルオーバーショック・・・コイルオーバーショックにはメインスプリングとテンダースプリングが装着され、
重ねリーフスプリング側は全４枚構成でござりスプリングフリーからの作動は圧側は３枚作動で伸び側は２枚作動となっております。そんな合計６個のスプリングの合成レートがどのように作動いたしておるかひとまず基本データー取りでござる♪

特に試したい部分は・・・１Gからの圧側（バウンド側）の合成レート変化よりも１Gからの伸び側（リバウンド側）の合成レート変化でござります♪また、リーフスプリングのフリー位置からリバウンド側へ伸びた時の作動変化（車両バネとしてはマイナス荷重での作動域でござり引っ張りバネとなっておる。）も試したいのです。
また、重ね板バネのクリップをどのようにいたすか・・・
どの位置を束ねるのか束ねないのかクリップ作動タイミングをずらすのかずらさないのか・・・懸架を兼ねた重ねリーフスプリングでもござりますので強度も必要でござりますし
ややこしい話なのですなぁ。

第一段階テスト走行でござりました。B110セダン初のコイルオーバーショック装着でござり～♪ワクワクでの出発～♪

第一段階テストでは・・・

重ねリーフスプリングのクリップ（４か所）を全て解放状態（コの字のまま）での走行でござりました。
１Gの図でござりますが・・・コイルオーバーのスプリングレートに助けられレートの低い重ね板バネの湾曲は少なくなっております。










作動状況ですが・・・最後端部のクリップ（コの字）に付いた摺れ跡・・・この位置まで１番リーフスプリングが伸びておりまする～。

重ねリーフスプリングのフリー位置から軽く伸びる～～～♪

２番＆３番リーフスプリングをクリップで束ねてないので１番リーフスプリングだけの

作動となり非常に低いレートですので重いホーシングAssyの重量により

下方向へと伸び伸びでござります♪

この１番リーフスプリングの柔らかいレートでの作動ですから

内足の路面追従性がいいのですなぁ～。

・・・まさに重ねリーフスプリングのテンダースプリングでござる♪

厳密には、１番リーフスプリングの上に短い０番リーフスプリングが装着されてます。

この短い０番リーフスプリングはフリー位置から下側へ伸びるときに作動しますので

正しくは１番スプリングと０番スプリングの合成レートでござる。

上下に軽い力でよく動きます♪

しかしながら・・・問題点もござりますのでこのままでの使用はしないでしょう。

漫画っ。

左コーナ旋回中の図でござり矢印方向の右横Gがかかりますので

・・・右足側は荷重が増大いたし分バウンド側へ収縮

・・・左足側は荷重が減少いたし分リバウンド側へ伸び

・・・車体は右側へ傾く

・・・そして両タイヤが路面から離れないことがグリップアップでござる♪

第一段階テスト走行の結果です。

綺麗な路面から各種荒れた路面までテストでござりました。タイヤが路面に吸い付いており全く滑らない！「感動でござる♪」タイヤの路面追従性能がものすごく良くなっておるのですなぁ♪
コーナー横Gで車体が傾きまして外足の荷重上昇に合った圧側レートアップと内足の荷重減少に合った伸び側レートダウンが功を奏しており走破性の高さに大感動！そのかわり・・・内足が伸びる足となりその分のロール量増加はあるので
ハンドリングもその分ダルとはなりますが、拙者的には大きな問題となるレベルではござりません。それよりも今回は走破性の高さに大感動でござる～♪
問題点はレートの低いリーフスプリング構成と全クリップ解放ですので・・・パワーアップしたエンジンでのフル加速＆フル減速時に起きるホーシングのバタつき増加ですかっ。・・・てな感じでござりました。

漫画っ。

板バネは懸架装置なので・・・板バネは図のようになります。

上：通常走行状態

中：フル加速時下：フル減速時低いギアでアクセルオンオフを繰り返し駆動系をシャクリますとバタバタでござる。ハイトルクハイパワーなエンジンだと大きくバタつきます。・・・ゼロヨン＆V８エンジン＆板バネ文化のアメリカですとバタつかない様にトラクションバー等の色んな部品が出ておりますなぁ～。















次回は、重ねリーフスプリングのクリップを曲げ束ねた状態での作動・・・第二段階テストでござります。

・・・つづく。